הערכת ההשפעה של חניה בצד הדרך ברחוב עירוני דו-כיווני

האצת העיור מלווה בעלייה ברורה בבעלות על כלי רכב מנועיים ובזרימת התנועה העירונית. בשנת 2021, הבעלות על רכב בסין הגיעה ל -378 מיליון, המייצגים גידול של 25.1 מיליון לעומת זה בשנת 2020¹. עם זאת, המצב הנוכחי עם קיבולת כבישים לא מספקת וטכנולוגיית ניהול תנועה מוגבלת הוביל לפער ברור יותר ויותר בין היצע וביקוש לתנועה עירונית. לכן, עומסי התנועה בכבישים התגברו בהדרגה. כבעיה הנפוצה ביותר בתחבורה עירונית, עומסי תנועה גורמים לסכנות רבות ומושכים תשומת לב רבה מחוקרים ^2,3,4. בנוסף להארכת זמן הנסיעה, עומסי התנועה גם מחמירים את הזיהום הסביבתי, מגבירים את צריכת האנרגיה ומגבירים את פליטת המזהמים ב-5,6,7,8. יש מתאם חיובי בין גודש התנועה לשיעורי התאונות ^9,10. מלבד ההשפעות שהוזכרו לעיל, גודש התנועה הגובר פוגע בהכנסה ובתעסוקה¹¹, והשפעה זו קשורה קשר הדוק לחיי היומיום של אנשים ובכך הופכת את זה לאחת הבעיות המרכזיות בערים. עם התפתחות הערים, ההשפעה השלילית של הגודש בכבישים על החברה תמשיך לגדול.

עומסי התנועה משקפים באופן מקיף בעיות תנועה עירוניות רבות, ביניהן החניה היא העיקרית. התרחבות האוכלוסייה העירונית והגידול במספר כלי הרכב משפיעים לרעה על היצע החניה ועל הביקוש לחניה. במערכת החניה, חניה בצד הדרך נפוצה בתנועה עירונית ומהווה אמצעי חשוב לטיפול בחוסר האיזון בין היצע החניה לביקוש. חניה בצד הדרך משתמשת במשאבים משני צידי הכביש כדי לספק מקומות חניה. חניה בצד הדרך נוחה, מהירה, גמישה וחסכונית במקום בהשוואה למתקני חניה אחרים. עם זאת, חניה בצד הדרך תופסת משאבי כביש, ולא ניתן להתעלם מהשפעותיה השליליות. בערים העוברות פיתוח מהיר במדינות מתפתחות, דרישות החניה הגוברות הופכות את החניה בצד הדרך לעמוסה יתר על המידה, ובכך מפחיתות את בטיחות התנועה, איכות האוויר והמרחב הציבורי¹². לכן, יש לטפל בבעיית החניה בצד הדרך.

מקום חניה בצד הדרך יכול להיות ממוקם בשני תרחישים: (1) הנתיב הלא ממונע (כלומר, בכבישים רחבים עם נתיבים ממונעים ולא ממונעים נפרדים, חניה בצד הדרך תופסת מקום בנתיב הימני הלא ממונע ביותר); ו-(2) הנתיב המעורב של כלי רכב מנועיים ולא מנועיים, שהוא לעתים קרובות כביש צר עם נפח תנועה נמוך. מכיוון שכלי רכב מנועיים ולא מנועיים חולקים משאבי כביש, חניה בצד הדרך מובילה לעתים קרובות לכאוס בפעולות התנועה בתרחיש השני. עם זאת, רוב המחקרים הקיימים התמקדו בתרחיש הראשון 13,14,15,16,17,18.

כאשר מקום חניה בצד הדרך קיים בנתיב הלא ממונע, ואם אין בידוד חובה של הנתיבים הממונעים והלא ממונעים, החניה בצד הדרך מובילה בעקיפין לתנועה מעורבת. מקום חניה בצד הדרך מקטין באופן משמעותי את הרוחב האפקטיבי של הנתיב הלא ממונע, ובכך מגדיל את ההסתברות שכלי רכב לא מנועיים יעברו בנתיב הלא ממונע ויתפסו את הנתיב הממונע הסמוך. ההתנהגות נקראת חציית נתיב¹⁶. מחקרים רבים בחנו את ההשפעה של חניה בצד הדרך בנתיב הלא ממונע על זרימת תנועה מעורבת. בהתבסס על מודל האוטומטים התאיים, Chen et al.13 העריכו את ההשפעה של חניה בצד הדרך על פעולות תנועה הטרוגניות ברחובות עירוניים באמצעות חקר קונפליקטים של חיכוך וגודש בין כלי רכב מנועיים ולא מנועיים ¹³. חן ואחרים הציעו מודל התנגדות כביש של זרימת תנועה מעורבת על ידי התחשבות בהשפעת חניה בצד הדרך¹⁷. בנוסף, כמה מחקרים בחנו את ההשפעה של חניה בצד הדרך רק על כלי רכב מנועיים. Guo et al. הציעו שיטה המבוססת על משך הסיכון, אשר שימשה לניתוח כמותי של זמן הנסיעה של כלי רכב מנועיים בקטעי חניה בצד הדרך¹⁹, והתוצאות הראו כי חניה בצד הדרך השפיעה באופן משמעותי על זמן הנסיעה.

סימולציית תנועה היא כלי נפוץ לחקר ההשפעה של חניה בצד הדרך. Yang et al. השתמשו בתוכנת VISSIM כדי לחקור את ההשפעה של חניה בצד הדרך על תנועה דינמית (במיוחד על הקיבולת), פיתחו מודל תנועה ממוצע של כלי רכב, ואימתו את אמינות המודל באמצעות סימולציה²⁰. Gao et al. ניתחו את ההשפעה של חניה בצד הדרך על תנועה מעורבת תחת ארבעה סוגים של הפרעות תנועה באמצעות אותה תוכנה¹⁸. Guo et al. השתמשו במודל אוטומטים סלולריים כדי לנתח את ההשפעה של חניה בצד הדרך על מאפייני התנועה של כלי רכב (קיבולת נתיב ומהירות הרכב) באמצעות סימולציית מונטה קרלו תחת תרחישים שונים²¹. במסגרת תאוריית התנועה התלת-פאזית של קרנר, הו ואחרים ניתחו את ההשפעה של התנהגות חניה זמנית בצד הדרך על זרימת התנועה בהתבסס על מודל האוטומטים הסלולריים²². מחקרים אלה מראים כי לחניה בצד הדרך יש השפעה שלילית גדולה על יעילות התנועה.

מחלקת ניהול התנועה מעוניינת להבין את ההשפעה של כלי רכב חונים בצד הדרך על זרימת התנועה. האורך ומידת ההשפעה הספציפיים חשובים לניהול בעיות בחניה בצד הדרך, למשל, על ידי מתן מידע כיצד לתחום חניונים, לקבוע אזורים שאינם חניה ולהסדיר את משכי החניה. במחקר זה, פרוטוקול תוכנן לבחון את ההשפעה של רכב אחד החונה בצד הדרך על פעולת התנועה. ניתן לסכם את ההליך בשלבים הבאים: 1) הכנת הציוד, 2) בחירת מיקום איסוף הנתונים, 3) בחירת זמן החקירה, 4) איסוף הנתונים, 5) ביצוע ניתוח הנתונים, 6) בניית מודל הסימולציה, 7) כיול מודל הסימולציה, ו-8) ביצוע ניתוח הרגישות. אם דרישה כלשהי בשמונת השלבים הללו אינה מסופקת, התהליך אינו שלם ואינו מספיק כדי להוכיח יעילות.