Bewertung der Auswirkungen des Parkens am Straßenrand auf einer zweispurigen städtischen Straße

Die Beschleunigung der Urbanisierung geht einher mit einem deutlichen Anstieg des Kraftfahrzeugbesitzes und des städtischen Verkehrsflusses. Im Jahr 2021 erreichte Chinas Autobesitz 378 Millionen, was einem Anstieg von 25,1 Millionen im Vergleich zu 2020 entspricht¹. Die derzeitige Situation mit unzureichender Straßenkapazität und begrenzter Verkehrsmanagementtechnologie hat jedoch zu einer immer deutlicheren Diskrepanz zwischen Angebot und Nachfrage im Stadtverkehr geführt. Daher hat sich die Überlastung des Straßenverkehrs allmählich verschärft. Als das am weitesten verbreitete Problem im städtischen Verkehr verursacht Verkehrsstaus viele Gefahren und hat die Aufmerksamkeit der Forscher auf sich gezogen ^2,3,4. Neben der Verlängerung der Reisezeit verschärfen Verkehrsstaus auch die Umweltverschmutzung, erhöhen den Energieverbrauch und erhöhen die Schadstoffemissionen 5,6,7,8. Es besteht eine positive Korrelation zwischen Verkehrsstaus und Unfallraten ^9,10. Abgesehen von den oben genannten Effekten untergräbt die zunehmende Verkehrsüberlastung Einkommen und Beschäftigung¹¹, und dieser Effekt steht in engem Zusammenhang mit dem täglichen Leben der Menschen, wodurch dies zu einem der Hauptprobleme in Städten wird. Mit der Entwicklung der Städte werden die negativen Auswirkungen der Überlastung der Straßen auf die Gesellschaft weiter zunehmen.

Verkehrsstaus sind ein umfassendes Spiegelbild vieler städtischer Verkehrsprobleme, unter denen das Parken das wichtigste ist. Die Zunahme der städtischen Bevölkerung und die Zunahme von Kraftfahrzeugen wirken sich negativ auf das Parkplatzangebot und die hervorragende Parkplatznachfrage aus. Im Parksystem ist das Parken am Straßenrand im Stadtverkehr üblich und ein wichtiges Mittel, um das Ungleichgewicht zwischen Parkplatzangebot und -nachfrage auszugleichen. Das Parken am Straßenrand nutzt Ressourcen auf beiden Seiten der Straße, um Parkplätze bereitzustellen. Parken am Straßenrand ist bequem, schnell, flexibel und platzsparend im Vergleich zu anderen Parkmöglichkeiten. Das Parken am Straßenrand beansprucht jedoch Straßenressourcen, und seine nachteiligen Auswirkungen können nicht ignoriert werden. In Städten, die sich in Entwicklungsländern rasant entwickeln, machen die steigenden Parkanforderungen das Parken am Straßenrand überlastet, wodurch die Verkehrssicherheit, die Luftqualität und der öffentliche Raum verringert^{werden 12}. Daher muss das Problem des Parkens am Straßenrand angegangen werden.

Parkplätze am Straßenrand können in zwei Szenarien lokalisiert werden: (1) die nicht motorisierte Spur (d. h. auf breiten Straßen mit getrennten motorisierten und nicht motorisierten Fahrspuren nimmt das Parken am Straßenrand Platz auf der nicht motorisierten Spur ganz rechts ein); und (2) die gemischte Fahrspur für Kraftfahrzeuge und Nichtkraftfahrzeuge, bei der es sich häufig um eine schmale Straße mit geringem Verkehrsaufkommen handelt. Da sich Kraftfahrzeuge und Nicht-Kraftfahrzeuge die Straßenressourcen teilen, führt das Parken am Straßenrand im zweiten Szenario häufig zu einem Chaos im Verkehrsbetrieb. Die meisten bestehenden Studien haben sich jedoch auf das erste Szenario 13,14,15,16,17,18 konzentriert.

Wenn auf der nicht motorisierten Fahrspur ein Parkplatz am Straßenrand vorhanden ist und keine obligatorische Isolierung der motorisierten und nicht motorisierten Fahrspuren besteht, führt das Parken am Straßenrand indirekt zu Mischverkehr. Ein Parkplatz am Straßenrand verringert die effektive Breite der nicht motorisierten Fahrspur erheblich, wodurch die Wahrscheinlichkeit erhöht wird, dass Nicht-Kraftfahrzeuge die nicht motorisierte Spur passieren und die benachbarte motorisierte Spur besetzen. Das Verhalten wird als Spurüberquerung¹⁶ bezeichnet. Viele Studien haben die Auswirkungen des Parkens am Straßenrand auf der nicht motorisierten Spur auf den gemischten Verkehrsfluss untersucht. Basierend auf dem zellulären Automatenmodell bewerteten Chen et al.13 die Auswirkungen des Parkens am Straßenrand auf heterogene Verkehrsabläufe in städtischen Straßen durch die Untersuchung von Reibungs- und Staukonflikten zwischen motorisierten und nicht-motorisierten Fahrzeugen ¹³. Chen et al. schlugen ein Straßenwiderstandsmodell des gemischten Verkehrsflusses vor, indem sie die Auswirkungen des Parkens am Straßenrand^{berücksichtigten 17}. Darüber hinaus haben einige Studien die Auswirkungen des Parkens am Straßenrand nur auf Kraftfahrzeuge untersucht. Guo et al. schlugen eine auf der Risikodauer basierende Methode vor, mit der die Lenkzeit von Kraftfahrzeugen auf den Parkabschnitten am Straßenrand quantitativ analysiert wurde¹⁹, und die Ergebnisse zeigten, dass das Parken am Straßenrand die Reisezeit signifikant beeinflusste.

Die Verkehrssimulation ist ein gängiges Werkzeug, um die Auswirkungen des Parkens am Straßenrand zu untersuchen. Yang et al. verwendeten VISSIM-Software, um die Auswirkungen des Parkens am Straßenrand auf den dynamischen Verkehr (insbesondere auf die Kapazität) zu untersuchen, entwickelten ein Modell für den durchschnittlichen Verspätungsverkehr und verifizierten die Zuverlässigkeit des Modells durch Simulation²⁰. Gao et al. analysierten die Auswirkungen des Parkens am Straßenrand auf den gemischten Verkehr unter vier Arten von Verkehrsstörungen mit derselben Software¹⁸. Guo et al. verwendeten ein zelluläres Automatenmodell, um den Einfluss des Parkens am Straßenrand auf die Fahrzeugverkehrseigenschaften (Fahrspurkapazität und Fahrzeuggeschwindigkeit) durch Monte-Carlo-Simulation unter verschiedenen Szenarien^{zu analysieren 21}. Im Rahmen von Kerners Drei-Phasen-Verkehrstheorie analysierten Hu et al. den Einfluss von temporärem Parkverhalten am Straßenrand auf den Verkehrsfluss basierend auf dem zellulären Automatenmodell²². Diese Studien zeigen, dass das Parken am Straßenrand einen großen negativen Einfluss auf die Verkehrseffizienz hat.

Die Abteilung Verkehrsmanagement ist daran interessiert, die Auswirkungen von am Straßenrand geparkten Fahrzeugen auf den Verkehrsfluss zu verstehen. Die spezifische Länge und der Grad des Effekts sind wichtig, um Probleme mit dem Parken am Straßenrand zu bewältigen, z. B. durch die Bereitstellung von Informationen zur Abgrenzung von Parkplätzen, zur Bestimmung von Parkverbotszonen und zur Regulierung der Parkdauer. In dieser Studie wurde ein Protokoll entworfen, um die Auswirkungen eines einzelnen am Straßenrand geparkten Fahrzeugs auf den Verkehrsbetrieb zu untersuchen. Die Vorgehensweise kann in den folgenden Schritten zusammengefasst werden: 1) Vorbereitung der Ausrüstung, 2) Auswahl des Ortes der Datenerhebung, 3) Auswahl der Untersuchungszeit, 4) Erfassung der Daten, 5) Durchführung der Datenanalyse, 6) Erstellung des Simulationsmodells, 7) Kalibrierung des Simulationsmodells und 8) Durchführung der Sensitivitätsanalyse. Wenn eine Anforderung in diesen acht Schritten nicht erfüllt ist, ist der Prozess unvollständig und unzureichend, um die Wirksamkeit nachzuweisen.